Partie 3 : la marque LOMAX en détail

 

Suite de l’historique de la marque LOMAX :

 

1984 : La LOMAX 424

lomax 424 chassis 2cv gs kit car

En juin 1984, un châssis roulant a été préparé pour assembler le prototype de LOMAX 424, basé sur un châssis d’Ami Super qui utilise le moteur 4 cylindres de 55cv de la Citroën GS et sa boite de vitesse.

Il a été décidé que ce modèle 424 devait partager la coque « cockpit+arrière »  des 223 et 224.

lomax 424 chassis 2 cv gs

Seul, le capot serait différent pour accueillir les 4 cylindres et la turbine de refroidissement qui sont très volumineux. Un moule spécifique pour ce capot de LOMAX 424 et en septembre 1985, la 424 faisait officiellement partie de la gamme Lomax.

Et la brochure papier en couleurs :

lomax car documentation brochure 223 224
lomax car documentation brochure 223 224
lomax car documentation brochure 223 224

Portes et places supplémentaires

A cette période, la coque de carrosserie Lomax compatible avec les 223, 224 et 424 a été modifiée pour offrir deux nouvelles options : des portes pour mieux rentrer dans l’habitat et un panneau amovible sur la poupe de la voiture permettant d'installer un siège d’appoint.

De plus une des caractéristiques distinctives des voitures produites par Brian Mumford était le cadre de support des phares, qui était très épais pour être monté directement sur les trous du pare-chocs  avant du châssis Citroën.

lomax 224 portes
lomax 224 portes

Brian Mumford était un excellent ingénieur, mais pas vraiment un vendeur et la première année, seulement 24 kits environ ont été produits et vendus.

Vers la fin de 1986, découragé par les faibles ventes et des difficultés de gestion Brian Mumford céda d’un commun accord ces parts de l’entreprise à Nigel Whall.

Cependant, bien qu'il ne soit plus directeur de Lomax, Brian Mumford devait continuer à fabriquer toute les pièces en acier des kits Lomax pendant un certain temps encore.

La fabrication des coques en fibre de verre était confiée à Hunting Glassfibre basé à Tetbury. Les carrosseries des Lomax produites à cette époque étaient d'excellentes qualités. 

Rencontre avec David Low

En janvier 1987 Nigel Whall revient à la case départ en ce qui concerne l’entreprise Lomax. Sa charge de travail croissante chez MG Trailers laissait toujours peu de temps pour la gestion de Lomax et il ne pensait pas pouvoir vivre uniquement sur la vente des kits Lomax. 

moteur lomax 2 cv kit car

En cherchant un nouveau partenaire pour gérer l’entreprise Lomax, il rencontre Dave Low directeur de production de l’atelier fibre de verre de MG Trailers. Dave qui avait de l'argent à investir, devient alors partenaire à 50% de Lomax Motor Co.

Parce que Nigel Whall était vraiment prit par son travail et que Dave Low occupait un emploi à temps plein chez MG Trailers, il a été décidé de diriger Lomax comme une entreprise à temps partiel, à savoir les soirs et les week-ends uniquement.

Il ne devait pas y avoir de réelle usine de production, mais tout devait être fabriqué par des entreprises sous-traitantes. Parallèlement, Brian Mumford continuait à fournir les pièces en acier, et les moules de carrosserie ont été ramenés dans les West Midlands pour être confiés à un sous-traitant local compétent appelé "SL".

 

Le show room des frères Layland

Presque en face de MG Trailers à Hayes Lane, il y avait un petit garage avec une station-service tenu par les deux frères du nom de Layland.

Le garage disposait d'une petite salle d'exposition derrière les pompes à essence qui pouvait abriter trois ou quatre voitures : les locaux idéaux  pour un show room à moindre frais ! Un accord a été signé pour l'utilisation de la salle d'exposition et la location d’un peu d'espace dans le garage-atelier.

De même, un accord avait également été conclu pour une rangée de garages fermés, permettant de stocker  les composants des kits Lomax.

Les ventes en semaine étaient assurées par les frères Layland, qui sont devenus ainsi de fait, les premiers concessionnaires Lomax en touchant une commission pour chaque vente.

Les ventes du week-end étaient assurées directement par Dave Low et Nigel Whall.

Début 1987, un magazine anglais de voitures en kit a fait référence à Lawrence King comme co-directeur de Lomax. Ce Laurence King n'était autre que Dave Low sous un pseudonyme pour ne pas froisser sont employeur MG Trailers.

Avec un show-room à disposition, les véhicules de démonstration ont été reconditionnés :

 * la LOMAX 223 immatriculée Q508FAD a été repeinte de bleu foncé à argent métallisé avec des sièges rouges ;

  *  la LOMAX 424 rouge immatriculée Q378VWP que Brian Mumford avait commencé à construire à Nailsworth, a finalement été achevée : après le capot en trois parties, un capot monobloc a été conçue, de même pour les ailes avant en style tablier évasé, un pare-brise en V à cadre en fibre de verre et des roues à rayons chromées.

lomax 223 424

Ces voitures de démonstration ont fourni une excellente vitrine pour Lomax, montrant toutes les options disponibles à l'époque : trois ou quatre roues, deux ou quatre cylindres, avec ou sans portes, siège d’appoint à l’arrière, aile cycle ou ailes évasées, etc. 

 

Couverture médiatique

Jusqu'à présent, la couverture médiatique par la presse spécialisée anglaise du kit car avait été plutôt faibles, les deux seuls articles à noter étant :

 * dans le magasine Kit Car de septembre 1984 (l'histoire de construction d'Andy Bennett), et,

 * Kitcars and Specials de janvier 1986 (la première course de Graham Harper- voiture à l'écoute),

ces deux articles mettant en vedette des LOMAX 224.

En juin 1987, trois pages dans le magasine Kit Car par lan Hyne, avec de belles photos couleur et des essais routier positifs, favorisa un autre article en trois parties dans le magasine Which Kit en décembre 1987.

Ces articles largement diffusé ont été une formidable publicité pour Lomax et les ventes ont vraiment commencé à décoller. 

 

Lomax Motor Company

En 1987 Brian Mumford commençait à avoir des problèmes pour maintenir l'approvisionnement des supports aciers nécessaires aux 223 et 224 et en bras arrière modifié des 223.

Nigel Whall et Dave Low se sont tournés alors vers une petite entreprise locale appelée Cougar Engineering. Mais Cougar a rapidement rencontré des difficultés financières. Alors, début de 1988, confrontés au risque de perte d'un bon fournisseur de ferronnerie, Nigel et Dave ont pris la décision d'acheter purement et simplement Cougar Engineering et de l'intégrer à la Lomax Motor Company.

 


Dès lors, la fabrication de tous les composants Lomax ont été réalisés en interne.

D’ailleurs, avant le rachat, Cougar Engineering avait également assemblé un certain nombre de Lomax « clé en main » prête à rouler pour des clients. De plus, Cougar Engineering disposait d’équipements de pliage et de soudure pour carrosserie acier.

 

Le « Déjà vu »

Nigel Whall décida alors la création d’un véhicule de type Moke, basé sur la mécanique Citroën. Le cahier des charges a été rédigé par Nigel Whall, mais cette fois le style a été confié à un designer professionnel : Ken Hadley.

Le prototype de ce véhicule immatriculé NOP 876 R a prit environ six mois pour être construits et développés. Bien que dès que cette voiture était finie, la décision a été prise de finalement fabriquer les panneaux extérieurs en polyester pour remplacer l’acier. 

lomax deja vu
lomax deja vu

Le véhicule pris le nom de « Déjà vu » et fut lancé au salon de Newark en 1988. Le véhicule se voulait modulaire et évolutif sur un châssis de 2cv, Dyane ou Ami 8, avec 4 ou 6 roues et un moteur GS de 1300 cm3, et une suspension hydraulique à trois niveaux de la GS.

lomax deja vu

Malgré l’intérêt technique du véhicule, il y eu très peu de demande avec seulement une trentaine de kits vendus entre 1988 et l’automne 1992, lorsque la décision d’abandonner définitivement la production à finalement été prise.

Châssis neufs

Mais avec l'acquisition de Cougar Engineering a également permis dès novembre 1988 de  proposer des châssis neufs pour LOMAX 223 et 224 au prix de 250 £.  En effet, les châssis des véhicules donneurs d’origine Citroën était bien souvent en très mauvais état.

Le nouveau châssis standard comportait notamment les points de montage pour les pots de ressort de suspension Citroën et convenait à la fois aux 223 et 224. 

Un deuxième modèle châssis permettait l'utilisation d'amortisseurs à ressorts hélicoïdaux alliés à la suspension Citroën. Le conducteur et passager étaient ainsi placés deux pouces plus bas que ce qui était possible avec un châssis Citroën normal, et la roue arrière avait également un amortisseur à ressort. Mais assez rapidement, ce châssis a disparu du catalogue Lomax. 

 

Capot « continental »

Assez rapidement, des kits Lomax ont été exportés hors Angleterre, et à partir de 1988 cela a pris de l’ampleur.

Cependant certains pays n’autorisait pas que le moteur (ou l’échappement) soit partiellement accessible avec le capot fermé, voir que le système de refroidissement d’origine du moteur avec la turbine à air soit accessible. Ainsi un capot plus large dit « continental » a été conçu pour envelopper intégralement le moteur avec sa turbine de refroidissement par air.

lomax capot continental

Ce capot « continental » a été proposé en option dès mars 1989. De nombreux exemplaires ont été vendu également en Angleterre car il permettait de conserver la turbine d’air pour faciliter le refroidissement du moteur. Auparavant, il fallait monter un capot de 424 pour conserver la turbine de refroidissement.

De même, à ce capot « continental » a souvent été associé des ailes avant plus évasées, évitant ainsi les projections d’eau ou de gravillons.

 

Concours : une Lomax 223 à gagner !

A partir de la fin d'année 1989 jusqu'à la fin mai 1989, un concours permettait de gagner une Lomax 223 déjà assemblée. 

Les détails du concours étaient imprimés sur les côtés de milliers de canettes de limonade SunCharm.

 

lomax canette limonade

Les prix offerts étaient une Lomax 223 prête à rouler, vingt vestes de rallye et cent tee-shirts Lomax en édition limitée.

Les participants devaient répondre à trois questions simples et expliquer pourquoi ils pensaient que les boissons non alcoolisées SunCharm étaient si populaires.

 

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