Historique de la marque EXCALIBUR

   

La marque Excalibur fut créée par l’américain Brook Stevens (1911-1995) dans les années cinquante. Ses capacités de design automobile le firent engager à l’origine chez Willys Overland  pour créer une Jeep nouvelle génération. Mais parallèlement, en 1951, il va créer pour son compte une voiture de sport qu’il appellera Excalibur « J ».

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Après des essais concluant sur le lac Elkhart (14 secondes pour le ¼ de mile et 195 km/h en vitesse de pointe), trois véhicules supplémentaires sont alors construits et engagés dans le championnat SCCA. Ces 4 Excalibur J parviennent ainsi à se classer honorablement durant plusieurs années dans différentes courses américaines face à des Ferrari, Maserati, Mercedes et Aston-Martin.

Fin 1963, la firme Studebaker demande à Brook Stevens de lui dessiner diverses nouvelles voitures destinées à être exposées aux divers auto-show de la saison 1964. Pour Chicago en janvier, trois Studebaker Lark furent modifiées, et une Excalibur J fut recarrossée aux normes de l’époque : la Hawk roadster.

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Excalibur Série 1

Pour le show de New-York en avril 1964, sur la base d’un chassis Heavy-Duty de Studebaker Lark avec moteur Studebaker, Brook Stevens avec l’aide de ses deux fils âgés de 27 et 24 ans va crée en 6 semaines la Mercebaker  SSK qui reprenait la ligne générale de la Mercedes SSK dont il possédait un exemplaire. Le nom provenait de la contraction d’une gloire ancienne (Mercedes) et une ingénierie existante (Studebaker). Mais finalement au début du salon de New-York,  Studebaker ne souhaite plus exposer la voiture sur son stand qui se voulait tourné résolument vers le futur et non pas vers le néo-classique. A défaut d’idée et d’autre nom la Mercebaker devient Excalibur, en référence à l'épée légendaire du roi Arthur. Le logo de la marque se voit doté de cet emblème.

Un stand minuscule lui est octroyé à ces frais  juste en face d’un marchand de hot-dog et à coté de l’entrée des toilettes. Finalement contre toute attente, l’Excalibur fut la sensation du salon. De nombreuses célébrités vinrent passé une commande, si bien qu’à la fin du salon 12 commandes fermes avec acompte étaient enregistrées.

Brook Stevens lance alors ses deux fils, David et Steve, dans la construction des Excalibur sur une base d’un lot de 400 châssis Studebaker Larck inutilisables, Studebaker étant en faillite depuis fin 1964, motorisé par le bloc Chevrolet V8 de 327 ci de 300 cv des Corvettes. La carrosserie était en polyester avec juste les capots en aluminium. La production démarra dans l’atelier paternel à Mequon dans le Wisconsin.

Résultat de recherche d'images pour "excalibur serie 1"Initialement l’Excalibur « série 1 » n’est disponible qu’en version Roadster 2 places.

Fin 1965, la firme avait construit 56 voitures et introduisait un roadster plus civilisé avec de longs garde-boues et marchepieds (au lieu des 4 petites ailes) et une quatre places dénommée Phaeton.

En 1966, par manque de place la firme Excalibur s’installa à Milwaukee dans le complexe industriel de West Allis.

 

L'Excalibur série 1 fut ainsi fabriquée de 1965 à 1969 inclus à raison de 359 exemplaires, dont 100 Phaetons et 259 Roadsters.

Début 1970, il ne restait plus que 41 châssis en stock.

Les fils de Brook Steven débutèrent alors une série 1 améliorée sur les châssis restant.  Ce fut en fait une fausse série 1, car pour des raisons commerciales cette évolution portait déjà le nom de série 2.

Excalibur 35X

En 1966, distributeur en Europe des Excalibur, Guy STORR utilisa le nom sous licence "Excalibur" pour concevoir et commercialiser un véhicule plus Européen : l'Excalibur 35X (qui fait l'objet de ce site) :

 

 

Excalibur Série 2

L’année 1971 servit à créer un tout nouveau châssis, à installer une mini chaine de montage et à peaufiner les moules et accessoires tout en s’assurant de contrats en bonne et due forme avec toute une flopée de fournisseurs.

La reproduction reprit donc en 1972 avec un nouveau châssis en échelle avec un empattement allongé de 5 cm, les suspensions et les freins en provenance des Corvettes. Le moteur fait place à un nouveau moteur issu de la Corvette: un nouveau V8 de 454ci mais moins puissant qu’avant avec 250 cv.

Par contre le prix passait du simple au double : de 6.000/7.250 dollars pour les séries 1, les séries 2 grimpaient à 12.000/14.000 dollars avec toutefois un équipement en rapport : chauffage et air conditionné, colonne de direction réglable, freins assistés à 4 disques, différentiel autobloquant, radio stéréo, amortisseurs arrière à niveau constant, etc…

En dépit de ce surcroit de poids avec un moteur moins puissant, l’Excalibur série 2 était encore capable de performance honorable avec le 0 à 100 km/h en 7 secondes et une vitesse maxi théorique de 200 km/h.

Malheureusement, la production restait stationnaire avec 65 voitures vendues en 1972.

En 1973, grâce à une campagne de publicité orchestrée auprès des réseaux General Motors, la production effectua un bond à 122 voitures, pour stagner l’année suivante à 118.

 

Excalibur série 3

Les deux fils de Brook Steven redessinèrent alors les ailes pour les rendre plus enveloppantes, de manière à ce que la moindre projection d’eau et de boue ne s’étale pas dans tous les sens sur la carrosserie. Parallèlement, le V8 454ci perdait un peu de chevaux (215 cv) suite au montage d’un système anti-pollution rendu obligatoire. La série 3 était née avec un nouveau châssis à l’empattement encore allongé (2,845 m), une traverse centrale en X et une section avant boulonnée donc démontable.

Cependant, la production chuta à 90 voitures pour 1975, pour littéralement s’envoler les années suivantes : 184 en 1976, 237 en 1977, 263 en 1978 et 367 en 1979.

 

Excalibur Série 4

Ainsi au plus fort de la demande, en 1979, une voiture sortait toutes les 6 heures des lignes de production avec pour conséquences un niveau de qualité en retrait. Aussi, il fut décidé de créer la série 4, qui serait vendue beaucoup plus chère ce qui diminuerait les commandes mais assurerait un chiffre d’affaire et un bénéfice stable. En plus la marque commençait à avoir son propre réseau de concessionnaires sur le territoire américain.

 

En 1980 est donc sortie la série 4, avec une esthétique radicalement différente, avec des vitres latérales en verre escamotables dans les portes, une capote électrique et une carrosserie encore plus enveloppante. Le châssis était similaire à celui de la série 3, mais tout de même rallongé de 33 cm. Le style abandonnait l’évocation des Mercedes SSK pour s’inspirer des séries 500 et 540 K. Le moteur 454ci n’atant plus fabriqué par General Motors c’est un bloc de 305ci qui était proposé de base avec possibilité d’avoir un 350ci.

Le poids plus important, la puissance réduite et un style sujet à débat, on fait chuter la production à 93 en 1980. Elle est remontée à 235 voitures en 1981, avant de retomber à 212 en 1982 puis 138 en 1983.

Grace à une campagne publicitaire orientée vers les revendeurs de la marque, la production est montée en 1984 à 257 voitures dont 213 Phaetons et seulement 44 Roadsters.

 

Excalibur Série 5

Il est décidé alors de créer une série 5 encore plus sophistiquée, avec un hard-top, des sièges électriques et un intérieur totalement spécifique à la marque Excalibur, c'est-à-dire ne reprenant rien des intérieurs de Corvette.

 

Mais les ventes peinent à décoller, avec 78 voitures en 1985 et 37 en 1986. C’est la faillite.

Les frères Stevens parviennent à convaincre Warner, un repreneur, ce qui débouche vers une évolution stylistique avec une version 4 portes avec un coffre mieux intégré. Les prix étaient en conséquence avec le Roadster à 85.000 dollars, le Phaeton à 80.000 dollars et la 4 portes à 100.000 dollars.

Cependant, les ventes ne venant toujours pas, Warner se décida à diminuer drastiquement les prix sous forme de discount, ce qui n’était pas à long terme du meilleur effet pour la classe de véhicules se voulant exceptionnels. Les Phaetons et Roadsters furent alors bradés à 49.000 dollars, les 4 portes à 59.000 dollars avec une finition en rapport. La faillite arriva deux ans après.

 

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