Partie 2 : la marque LOMAX en détail

Suite de l'historique de la marque LOMAX :

 

La LOMAX 224

Suite à l'article de presse et aux commandes qu'il a généré, un mouleur local sous traitant a alors fabriqué quelques coques, et les premiers kits ont commencé à être vendu. Il ne s’agissait au départ que de pièces en polyester avec le support se frein à main en provenance d’une Ami 8. Les acheteurs devaient ensuite fabriquer eux-mêmes des pièces en acier de renfort indispensables au montage du kit.

La toute première carrosserie Lomax, en rouge, a été vendue ainsi à la fin de 1982 à M. Peter Jackson, propriétaire de Brampton Garage, un concessionnaire Citroën à Huntingdon qui n’en a jamais fini le montage. Ce garagiste avait même envisagé dès le départ d’installer non pas le moteur 2 cylindres, mais un 4 cylindres d’une Citroën Ami Super. Le concept sera repris plus tard par Nigel Whall. 

Initialement disponible en seulement trois couleurs, noir, rouge ou bleu, une quarantaine de kit Lomax 224 de ce type ont été vendues entre la fin 1982 et le printemps 1983.

Comme sur la Génésis, à l’arrière, un logement moulé dans la forme inférieure de poupe permettait le rangement de la roue de secours, il n’y avait pas de fente dans le capot pour le refroidisseur d'huile et aucun renflement de l'alternateur. 

 

La montée en puissance : Falcon Automotive

Au début de 1983, il est devenu évident que Nigel Whall devrait faire appel à une aide extérieure pour gérer la demande et la production de kit LOMAX. En effet, son travail de consultant pour Resinject Developments Ltd lui prenait en moyenne 4 jours par semaine. Parallèlement, il devait traiter un grand nombre de renseignements pour des clients LOMAX. De plus, le sous-traitant du Lincolnshire qui fabriquait les éléments de carrosserie en polyester ne voulait plus poursuivre la production.

Nigel Whall décida que la meilleure solution serait de confier la gestion quotidienne de production des kits Lomax à quelqu'un d'autre, et de prendre une part des bénéfices à la fin de chaque année.

 

Nigel Whall se rapprocha de Peter Bird de chez Falcon Automotive qui avait travaillé sur la Stevens Cypher, une petite voiture sportive. Un accord fut conclu et Peter Bird fabriqua et commercialisa les LOMAX.

 

Le prototype LOMAX 223

En avril 1983, Nigel Whall présentât du prototype de LOMAX 223 au Lincoln International Component Car Show (prédécesseur de Stoneleigh)  accompagné de la LOMAX Genesis. Cette première LOMAX 223 était immatriculée NFT 896 P. 

PROTOTYPE LOMAX 223 CHASSIS 2 CV

Cependant, ce n'était pas un vrai véhicule à trois roues, puisque il s’agissait sur le châssis Citroën d’inverser le montage des bras de suspension des deux roues arrière sous la poupe de la voiture. On obtenait ainsi deux roues arrières très proche l’une de l’autre, espacées de quelques centimètres. 

Mais avec ces deux roues centrales à l’arrière, la coque en polyester ne s’adaptait plus.

Il fallu sur le prototype supprimer le logement de la roue de secours et faire ressortir légèrement la plaque d’immatriculation arrière de la voiture, sinon les deux pneus dépassaient de l’arrière du véhicule.

Lors de ce salon, les visiteurs présentaient un intérêt très marqué pour ce prototype LOMAX 223, loin devant la LOMAX Genesis qui devait pourtant promouvoir les LOMAX 224. 

 

LOMAX MOTOR Co

Peter BIRD LOMAX MOTOR
Peter BIRD

En juin 1983, les moules Lomax étaient en possession de Peter Bird et la société Lomax Motor Co. était crée.

Une première coque a été fabriqué par Peter Bird dans son atelier de Sparkbrook, mais le résultat s’avéra décevant et dû être mise au rebut.

 

En septembre 1983, la Lomax Motor Co. avait déménagée dans des locaux plus grands au 222, Livery Street, Birmingham.

Une vingtaine de carrosseries avaient été moulées par le sous-traitant du Lincolnshire et vendues par Nigel Whall, et environ quatorze coque du même type étaient en préparation pour satisfaire les commandes en cours. Mais Peter Bird et son personnel rencontraient des problèmes avec les moules qui commençaient maintenant à s'user.

Certains kits se vendaient hors Angleterre, et notamment en Hollande. Suite à un problème de qualité dans la fabrication, Nigel Whall du faire un voyage en Hollande pour faire un échange. De retour, Nigel Whall employa deux mouleurs expérimentés pour y produire les coques.

Cela a résolu le problème de qualité, et libéré des contraintes du moulage en fibre de verre, Peter Bird a pu se concentrer davantage sur la production en grande quantité avec des évolutions.

L'un des premiers changements a été apporté à l'avant de la voiture, faisant du capot une seule pièce au lieu de deux. De même, dans le capot une fente pour le refroidisseur d'huile à été rajoutée et le renflement sur le côté pour l'alternateur repositionné.

La LOMAX 223 en production

Alors que Peter Bird travaillait sur l'avant de la voiture, suite à l’engouement du salon de Lincoln International Component Car Show en avril, Nigel Whall modifiait la conception de la coque pour lui permettre d'être utilisée indifféremment pour une LOMAX 224 ou 223. 

Hormis un allongement de la coque, le logement de la roue de secours fut définitivement supprimée et des supports pour les feux arrières intégrés. 

Jusqu'à cette époque, il n’étant vendu que des pièces en polyester du kit LOMAX. Peter Bird conçu alors une gamme de pièces métalliques de renforts pour la voiture afin de les proposer en option avec le kit de base.

Cela comprenait notamment les supports de phare et de garde-boues. Peter Bird a également développé un pare-brise fixe pour les LOMAX qui était inspiré de celui du buggy de plage Kingfisher Kustom au niveau du profilé.

La vraie Lomax à 3 roues

Les premières LOMAX 223 avec roue jumelées à l’arrière étaient considérées en Angleterre comme des véhicules classiques à quatre roues en terme de fiscalité. 

CHASSIS LOMAX 223 3 ROUES 2 CV TRICYCLE

La première vraie trois-roues LOMAX 223 a en fait été construite par un client acheteur d’un kit carrosserie. C'est lui qui a eu l'idée de supprimer totalement un bras de suspension et de retourner le bras restant mais en le rallongeant de 8 cm afin de centrer la roue sous la coque de LOMAX.

LOMAX CHASSIS LOMAX 223 PLAN SCHEMA 2 CV

Cette technique permettant une roue arrière unique a été rapidement adoptée par Lomax, et au début de 1984, Peter Bird a construit la première Lomax 223 à trois roues. 

À cette époque, les châssis Citroën d’Ami 8 étaient encore assez nombreux, et comme l'Ami 8 est équipée de suspensions renforcées avec de grands pots à ressort et de ressorts robustes, la suspension arrière unilatérale fonctionnait bien. Ce n'est que bien plus tard, lorsque les Dyane et 2CV, plus légères, sont devenues les donneuses habituelles, que ce montage a dû être renforcé. 

 

Changement de production

C’est aussi début 1984, que les relations entre Nigel Whall et Peter Bird sont devenues tendues, et que Nigel Whall a commencé à penser à mettre fin à leur partenariat commercial.

MUMFORD MUSKETEER BRIAN 3 ROUES
Mumford Musketeer

Au cours de cette période, Nigel Whall a rencontré Brian Mumford, créateur du trois-roues Mumford Musketeer à moteur Vauxhall, lors d'une exposition de voitures en kit.

Le stand Lomax attirait les foules, à l’inverse du stand Mumford.

Au cours du week-end, Nigel Whall et Brian Mumford ont sympatisé, et Brian Mumford a exprimé son intérêt à prendre en charge la production de la gamme Lomax.

Nigel Whall a alors notifié à Peter Bird la fin de leur partenariat et une nouvelle société Lomax Motor Co. Ltd. a été formée, avec Nigel Whall et Brian Mumford comme administrateurs.

Mais Peter Bird avait 14 commandes fermes en attente de production. Nigel Whall a exigé de transférer les commandes à Brian Mumford ou à défaut de rembourser les clients le temps du changement de production.

Assez rapidement la production des quelques pièces en acier a été transférée dans les locaux de Brian Mumford à Nailsworth, et la production des pièces en fibre de verre a été confiée à un sous-traitant appelé Hunting Glassfibre à Tetbury.

Quelques temps après, Nigel Whall reçu un appel téléphonique d'un certain Richard Pratt, qui avait des problèmes pour assembler sa voiture. Nigel Whall ne se souvenait pas d'un client de ce nom et lui a demandé quand et où il avait acheté son kit. Il a répondu qu'il avait été fourni par Peter Bird et lorsqu'il a mentionné la date d'achat, Nigel Whall s'est rendu compte que c'était quelque temps après avoir officiellement mis fin à l'accord. Alors, d'où Peter Bird avait-il obtenu le kit ?

Nigel Whall ne tarda pas à le découvrir lorsqu'il prit rendez-vous avec Richard Pratt.

La coque de couleur verte était très similaire à celle des LOMAX, mais elle n'avait pas été fabriquée par Lomax. La principale différence était que la planche de bord se présentait sous la forme d’un panneau plat en polyester. Il était assez évident que Peter Bird avait produit des copie de LOMAX après la fin de l’accord commercial avec un moule modifié.

 Sur demande de Nigel Whall, par une injonction la Justice  a notifié  à Peter Bird l'interdiction  de fabriquer ou de vendre d'autres coques de Lomax contrefaits et d’utiliser le terme «Lomax». De plus, le tribunal a obligé Peter Bird à remettre le moule à Nigel Whall.

On n'a jamais sus précisément combien de coque de Lomax contrefaits avaient été fabriquées.

Falcon Peter Bird 3 roues 2 cv
Falcon 3 roues
Falcon Peter Bird 4 roues 2 cv kit car
Falcon 4 roues

Peter Bird a ensuite conçu un véhicule Falcon, à 3 et 4 roues, inspiré de la Seven et propulsée par un moteur Citroën …

 

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