Suite et fin de l’historique de la marque LOMAX :
Fin 1990, Nigel Whall souhaitait faire évoluer la motorisation des Lomax pour sortir du 2 cylindres à plat de la 2 cv. Il se fit livrer un moteur américain Super Vee. Ce moteur refroidit par air était un bi-cylindre en V de 1543 cm3 utilisant des pièces de Chevrolet. Il l’accoupla à une boite de vitesse de Citroën GS.
Il exposa ce moteur en V + boite sur plusieurs salons tout au long de l’année 1991 afin de jauger les réactions du public et voir si la demande existait. Le moteur a suscité beaucoup d'intérêt mais pas de ventes réelles. Il décida malgré tout de le monter sur un châssis 3 roues.
Il se rendit alors compte qu’il fallait un châssis spécifique, raccourcir le cockpit de base de la Lomax (avec une ouverture sur l’arrière pour faciliter le montage) et concevoir des suspensions à ressorts hélicoïdaux tout en conservant les cardans de la GS. Cette suspension à été conçue par Dick Buckland qui avait déjà conçu celle du tricyle à moteur Buckland B3 Ford.
Avec un prix prévisible de 7 000 £ à 8 000 £ pour l'ensemble du kit, cela a suscité beaucoup d'intérêt, tant de la part de la presse que du public. La voiture prit l’appellation de LOMAX "Super Vee" du nom du moteur.
Mais il s’avéra très rapidement que le moteur livré prêt à fonctionné depuis les Etats-Unis, n’était pas fiable et finalement mal conçu.
Il est alors devenu évident que ce moteur n’était pas abouti alors que tout le projet de LOMAX Super Vee reposait sur lui.
Pendant ce temps là, tout au long de l’année 1992, le magazine Kitcars International s'est beaucoup intéressé à la LOMAX Super Vee en promettant un prochain essai routier.
Mais en août 1993 entre la non fiabilité du moteur toujours pas résolue et la hausse du dollar, la décision a été prise d'abandonner l'idée de vendre des LOMAX Super Vee.
Le prototype a juste été conservé à des fins publicitaires pour la marque.
Le 27 juillet 1990, à 16 heures, la dernière Citroën 2CV sort de la chaîne de production de l’usine Citroën du Portugal. Plusieurs fois, Citroën avait brandit la menace de fin de production de la 2cv, mais cette fois c'était pour de vrai.
Mais bien que la 2CV ne soit désormais plus en disponible en neuf, avec une production de 5,1 millions de 2cv (+1,4 millions de Dyane + 1,8 millions d’Ami) il était évident qu’il y aura toujours pour les prochaines décennies assez de véhicules donneurs de châssis pour assembler des Lomax.
A l’annonce de cette fin de production, il y a eu un tollé mondial des clubs de propriétaires de 2cv et de ses dérivés.
Ces clubs ont demandé à leurs membres de marquer ce mécontentement en attachant un ruban noir aux rétroviseurs extérieurs de leurs voitures. Cette protestation s'est même étendue aux propriétaires de Lomax qui ont ainsi durant plusieurs mois arboré un ruban noir en signe de deuil et de protestation.
Au début de l’assemblage des premières LOMAX en 1982, les monteurs de kit préféraient le châssis l'Ami 8, principalement parce qu'il possédait toujours des freins à disque à l'avant, un moteur légèrement plus puissant (carburateur et taux de compression de 9,1), une barre anti-roulis et des cylindres de suspension renforcés.
Mais comme l'Ami 8 n’était plus commercialisé depuis 1969, elle disparaissait progressivement du marché de l’occasion et des casses. Alors le véhicule donateur privilégié devint la Dyane Citroën.
En effet, les derniers modèles de Dyane comportaient le même moteur que l’Ami et les mêmes freins à disque avant, mais ils ne disposaient pas de la suspension renforcée et de la barre anti-roulis.
La Dyane ayant cessé d’être produite dès 1983, ceux qui souhaitaient un châssis récent pour assembler leur Lomax se sont alors naturellement tournés de nouveau vers la 2CV.
Cependant, la pénurie d’Ami a posé un problème de disponibilité d’une pièce mécanique importante. En effet, il est conseillé d'installer une barre antiroulis sur l’avant des LOMAX 223, car l'absence de roue arrière de chaque côté avait tendance à provoquer un roulis excessif qui pouvait entrainer un retournement de la voiture.
Aussi à l'automne 1990, Lomax a lancé la production d’un kit de barre antiroulis contenant toutes les pièces nécessaires au montage d'une 223 sur un châssis de Dyane ou de 2CV.
En 1990, le capot des Lomax 223/224 a été modifié pour incorporer un renflement d'alternateur plus grand ainsi qu'une légère retouche de la zone entourant l'avant du châssis pour facilite le démoulage.
A partir de 1991, des numéros de série sont intégrés aux coques. Ceux-ci sont inscrits sur le contreplaqué de la zone de coffre derrière les sièges.
Pour les modèles 224, il a été aussi possibles de surmouler le plancher gainé de résine fibre de verre afin de surélever légèrement la carrosserie sur le châssis, offrant aux occupants une position plus enveloppée dans le cockpit.
Toujours en 1991, les mentions Stourbridge et Angleterre sont apparus pour la première fois sur l'insigne du capot Lomax, les logos précédents portant simplement la mention Lomax sans aucun libellé supplémentaire.
Plus tard, les indications "England" et "Stourbridge" disparaitront de nouveau du logo.
À la fin de 1991, la Lomax Motor Company était devenue trop grande pour les locaux exigües de Hayes Lane.
À ce stade, le groupe Lomax se composait de la Lomax Motor Co Ltd., LMC Fabrications (la partie de Lomax qui était auparavant Cougar Engineering) et Resinject Developments Ltd., qui s'était développé à partir de la société de conseil de Nigel Whall pour devenir un fabricant général de pièces en polyester (garde-boues de camion et moulures pour le bâtiment) en plus des coques et éléments polyester pour les Lomax.
Les locaux étaient disséminés sur différents sites autour de Hayes Lane.
L'adresse postale de Lomax avait toujours été la maison personnel de Nigel Whall à Bewdley. Les salles d'exposition et les entrepôts se trouvaient au garage Layland Bros à Hayes Lane. À proximité, dans la zone industrielle de Morgan Rushworth, Providence Street, se trouvait la division d'ingénierie LMC. Enfin, l'usine de fibre de verre RDL était située à environ 2½ miles des salles d'exposition d'Old Wharf Road à Stourbridge.
Ci-dessous une présentation d'époque sur Nigel Whall :
Ci-dessous une présentation d'époque sur la marque Lomax :
Ces différents locaux imposaient de nombreuses navettes logistiques dans le quartier chaque jour, la décision a donc été prise de trouver un site alternatif où toutes les activités de Lomax pourraient être regroupées.
Au début de 1992, Lomax a finalement été restructurée en trois sociétés à responsabilité limitée distinctes.
Il s'agissait de:
* Resinject Developments Ltd. (RDL), détenue à 100% par Nigel Whall chargé des produits polyester ainsi que dans la fabrication de la fibre de verre contenue dans les produits Lomax.
* LMC Fabrications Ltd., détenue principalement par Dave Low avec Nigel Whall comme actionnaire minoritaire, en charge de la fabrication des produits en acier pour les Lomax.
* Lomax Motor Company Ltd., détenue conjointement par Nigel Whall et Dave Low, pour la vente des produits Lomax et les services associés.
Courant 1992, l’ensemble des activités Lomax ont ainsi été regroupé sur l’ancienne usine de production de la jeep Rickman à Endurance Works New Milton Hants, dont Lomax avait acquis la marque, les droits et l'outillage.
Dans le même temps, la production du Lomax Déjà-vu a été discrètement abandonnée ainsi que le projet de proposer une moto en kit "SuperVee kit bike" à assembler soi-même avec le moteur Super Vee.
Ci dessous le projet de plaquette commerciale de la "SuperVee kit bike" :
En septembre 1993, LOMAX dévoile la "Lambda" : sous la direction de Nigel Whall, un designer Jim Dimbleby, avait été chargé d’actualiser le look des LOMAX 223/224.
Le nom « Lambda » a été choisi afin de refléter les onze années de production de Lomax, Lambda étant la onzième lettre de l'alphabet grec.
Avec soixante-quatre modifications par rapport à l'ancien modèle, la Lambda avait pour but de faire monter en gamme l'ensemble du concept kit car Lomax.
La Lomax Lambda ressemblait fortement à son prédécesseur, bien qu'il y ait eu un certain nombre de changements subtils. La principale évolution était le retour d’un cockpit court et un allongement de la poupe arrière. Les modules de feux arrière étaient également plus arrondis et le tableau de bord moulé avaient été révisé pour faciliter la construction du kit pour la conduite à droite ou à gauche.
A l'avant, même si on reconnaissait une Lomax, il y avait beaucoup d’évolution : une calandre rappelant les BMW d’avant guerre avec une séparation centrale, les coquilles derrière les cylindres avaient été considérablement allongées et le capot avait été repensé avec un renflement au sommet du nez pour dégager le remplissage d'huile.
De plus, le capot s’arrêtait en bas de la calandre afin de pouvoir être ouvert à la manière d'un alligator, tout comme le capot Continental introduit en mars 1989. Les anciens panneaux latéraux sous les côtés du capot avaient été joints à l'avant pour faire un moulage en une seule pièce. Les ailes de vélo étaient fixées aux bras de suspension avant Citroën et disposées pour monter et descendre avec eux, mais pas pour tourner avec les roues.
Il y a eu aussi des changements concernant le châssis. Les Lambdas pouvaient être assemblées soient sur un châssis Citroën d'origine, soit sur un châssis spécialement conçu par Lomax. Ce châssis permettait d’avoir des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux et des barres de renforts latérales au niveau de la taille dans la carrosserie offrant une certaine protection contre les collisions. Les bras de suspension avant avaient été modifiés pour incorporer une inclinaison plus importante du pivot d'attelage, en plus des fixations spéciales pour les amortisseurs.
Ainsi, avec ce châssis propre aux Lomax Lambda, il n’était plus nécessaire d’avoir recours à un véhicule donneur, même si ce principe en France n’avait pas grand intérêt du fait de l’impossibilité de faire immatriculer un tel véhicule sans RTI à la DREAL.
La première référence de presse à la LOMAX Lambda était un bref article dans Scene and Heard du Kitcars International de novembre 1993. Il y avait deux photographies de la présérie, dont l'une montrait Nigel Whall assis dans le cockpit.
Le premier essai routier du démonstrateur Lambda a été relaté dans le magazine Kit de janvier 1994.
Puis en août 1994, Nigel Whall et Dave Low ont signé un accord permettant à Dave Low de prendre le contrôle total de Lomax via un certain David Johnson.
Nigel Whall est devenu ainsi devenu codirecteur minoritaire. Les actifs de LMC Fabrications (la branche métallurgique du groupe Lomax) ont été absorbés par Lomax Motor Co., tandis que Resinject Developments Ltd .est resté sous la propriété de Nigel Whall. Bien que Nigel Whall ait conservé les droits sur le design Lomax, Dave Low a reçu une licence gratuite pour produire autant de kits qu'il le souhaitait.
Cet arrangement à permis à Nigel Whall de créer une nouvelle entreprise de fabrication de carrosseries de véhicules utilitaires appelée Volumax Ltd. (peut-être que la similitude du nom avec Lomax n'était pas tout à fait une coïncidence !).
Jusqu’au déménagement de Lomax dans une usine voisine à la mi-1996, Lomax, Volumax et Resinject étaient sur le même site.
En mars 1983, l'anglais Tom LUCAS découvre la photo de Genesis, le prototype Lomax à quatre phares dans le magazine Kit Car.
Incrédule et émerveillé, il a un coup de foudre pour le concept.
Quatre ans après, il est propriétaire d'une LOMAX.
Il fréquente alors Nigel Whall et les sites de production des kits Lomax.
Après avoir longuement interviewé Nigel Whall, il sort en 1993 un livre de référence en anglais sur les dix premières années de la marque LOMAX.
Le livre d'une centaine de page, comprend de très nombreuses photos en noir et blanc, ainsi que de nombreuses anecdotes.
Le livre est réédité plusieurs fois jusqu'en 1997.
L'historique LOMAX de ce site s'est fortement appuyé sur ce livre.
Dans les années 2000, Lomax sort la "Supertourer". C'est une Lomax à quatre roues avec les ailes avant évasées et les ailes arrière intégrales.
Cela donne au véhicule un look de tourer traditionnel des années 1930, tout en offrant une protection contre les éclaboussures de la route, notamment en cas de pluie.
Le capot continental qui est disponible, permet de conserver le ventilateur de refroidissement et les échangeurs de la 2CV.
Les véhicules sont toujours vendus sous forme de kit a assembler soi-même.
Même si 99% des Lomax ont été motorisés par des moteurs Citroën de 2cv ou de GS, quelques propriétaires ont installé des moteurs de moto Guzzi ou BMW :
et même sur la LOMAX 223 Aéro : un moteur d'ULM avec une hélice, en complément du moteur d'origine !
Depuis les débuts de la marque Lomax en 1982, plusieurs sociétés ont ainsi successivement produits depuis l'Angleterre des kits Lomax.
En synthèse, les Lomax ont été produites au début à Willoughton dans le Lincolnshire, puis dans le Gloucestershire (1984), puis dans le Worcestershire (1986), puis le West Midlands (1992).
En 1994, quand Nagel Whall vend la marque Lomax à David Low, Lomax est alors installé à St Leonards-on-Sea dans l'East Sussex.
En 2003, Lomax est revendu à un certain Bob Turnock, dont l'affaire périclite en 2005. Finalement, Lomax est cédé à Bob Bousell de chez Cradley Motor Works, et s'installe de nouveau à St Leonards-on-Sea.
En 2022, les kits LOMAX sont produits dans le Dorset (Angleterre) par l'entreprise "Lomaxcars.co.uk".
Ils disposent des moules d'origine pour refabriquer si nécessaire des pièces de carrosseries en polyester d'époque ou vendre les kits de Lomax Supertourer.
Environ 3.500 kits de Lomax auraient été commercialisés depuis le début de la production.
Les Lomax sont des kits car restant abordables au niveau financier, car ils sont basés sur les composants mécaniques simple de la Citroën 2CV.
Avec une carrosserie et un intérieur personnalisables à souhait par le client, chaque LOMAX est unique pour faire vivre l'adage : « LOw cost MAX fun ».
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