Dans le détail, voici l’historique de la marque LOMAX : Partie 1
Nigel Whall est né à Wolverhampton en Angleterre le 25 avril 1946. En 1963, il déménage dans le Lincolnshire avec ses parents.
Après des études techniques d'ingénieur, il a rapidement travaillé dans le conception et la réalisation de pièces en résine de fibre de verre et polyester chez Injectoplas puis Résinjet Dévelopments Ltd en 1980.
Il a ainsi travaillé sur les pièces polyester de la moto BSA-Norton-Triumph et notamment la X-75 Hurricanes.
Maitrisant très bien le process de production de pièces polyester en moule fermé par injection sous vide, l’entreprise prospéra rapidement et dès 1981 Nigel Whall pu se consacrer à d’autres projets.
Pour montrer le savoir faire de l’entreprise aux clients potentiels, Nigel Whall commença à réfléchir à une sorte de structure monocoque légère de véhicule de sport. Ce véhicule pourrait servir de véhicule publicitaire et en même temps être vendu à bas coût pour des particuliers, un peu dans l’esprit d’une Austin Healey, mais avec un moteur refroidi par air de petite cylindrée éventuellement issu d’une moto.
L'un des contrats de Resinject était avec Terrapin International à Milton Keynes, pour produire des douches de chambres d’hôtel en résine. Le commercial de Terrapin devait un jour emmener Nigel Whall pour un déjeuner d'affaires, mais sa voiture habituelle était en réparation et il se déplaçait ce jour là dans une Citroën 2CV peu entretenue. Parce qu'il devait partir immédiatement après le déjeuner, Nigel Whall suivait dans sa propre voiture. La 2cv est tombée rapidement en panne pour un problème d’allumage. Le commercial s'est arrêté et a soulevé le capot. Par curiosité, Nigel Whall s’approcha et remarqua le moteur à 2 cylindres avec les ailettes de refroidissement autour.
Son repas d’affaires terminé, il rentra directement chez lui et se procura un livre à la bibliothèque municipale sur la 2CV et ses dérivés dont les Ami 8. Le livre contenait notamment une coupe transversale du moteur et de la boite de vitesse. Nigel Whall s'est rendu compte qu'il avait enfin trouvé le moteur qu'il cherchait.
En fin d’après-midi, Nigel Whall trouve dans le journal local une Citroën Ami 8 à vendre à environ vingt miles de son domicile à Gainsborough. Elle avait été impliquée dans un accident mais était en grande partie complète et annoncée à seulement 30 £. La femme de Nigel Whall l'a conduit chez le vendeur et la transaction se fit. Il était environ 21h00 et il n'y avait pas beaucoup de monde sur la route, alors Nigel Whall choisit de ramener sa nouvelle acquisition chez lui et fut surpris d’atteindre les 120 km/h malgré l’état de la voiture.
Le lendemain, Nigel Whall a commencé à démonter l'Ami8 pour retirer la carrosserie. Bien que le châssis se soit avéré endommagé par un accident antérieur, il était tout à fait bien conservé.
De plus, la construction modulaire de la voiture est rapidement devenue évidente : les sous-ensembles, comme la suspension avant, pouvaient être retirés en dévissant simplement quelques boulons, ce qui signifiait qu'ils pouvaient être facilement transférés sur un autre véhicule.
Le moteur était refroidi par air et de faible capacité, la suspension pouvait être déplacée dans son intégralité. Même le pédalier était un ensemble autonome soigné qui pouvait facilement être placé sur une cloison différente. Tous les éléments de la voiture de sport légère étaient là.
A force d’affiner le projet, les idées d’origine de monocoque, de moteur de moto et d'un système de suspension réglables sont passées et ont évolué dans sa tête.
Les premiers croquis de style ont été combinés avec les dimensions imposées par la base mécanique de Citroën, telles que la largeur de la voie, l'empattement du châssis et la hauteur du moteur.
Ainsi, la forme de base de la voiture a rapidement commencé à émerger.
À cette époque, Nigel Whall possédait une Triumph TR6, et les mesures du cockpit du prototype seraient basées là-dessus.
Maitrisant le dessin industriel, Nigel Whall a produit un dessin de conception qui a été agrandi à la taille réelle. Puis, il s'est ensuite installé non pas à l’usine Resinject, mais dans son garage à la maison pour produire le premier prototype.
Bien que la conception générale de la carrosserie ait été finalisée et créée assez rapidement, le style de la partie avant a causé plus de difficultés. Ainsi, trois mois ont été passés à fabriquer un capot qui ressemblait à celui de la Morris Eight Series E. Lorsqu'il fut achevé, il paraissait trop volumineux, alors Nigel Whall l'a détruit et a recommencé.
La deuxième fois, la méthode a consisté à recouvrir d'abord le moteur de mousse de polyuréthane expansée pour faire une fine sur-épaisseur qui permettrait ensuite d’ajuster un capot au plus près de la mécanique. La méthode fut la bonne.
Ce prototype de capot résultant ressemblait assez finement à celui de la Lomax de production, à la différence que l’avant capot et le capot étaient en deux pièces séparées. Une idée de style essayée et finalement non retenue était une fine barre verticale descendant au centre de la calandre.
Le prototype n'avait pas encore de nom, et un soir Nigel Whall était allongé dans son lit avec une drôle de réflexion en tête : si je pouvais choisir un autre nom de famille, comment voudrais-je qu'on m'appelle ? Il se dit que LOMAX sonnait bien et finalement il donna ce nom à son prototype.
Plus tard par certains propriétaires de véhicule, il est apparu que le nom LOMAX pouvait signifier aussi l’esprit du concept : « LOw cost MAX fun ».
Soit : « bas prix mais maximum de plaisir ».
Cette maxime résumant bien l'état d'esprit de la LOMAX fut alors validé par Nigel Whall.
Plus tard (1987), le logo de l'entreprise évolua vers un modèle plus stylisé :
Puis encore plus tard (1988) vers une version encore plus travaillée :
Après cette ébauche de prototype, Nigel Whall voulu construire un châssis en tube plus court que le Citroën pour y apposer une nouvelle coque polyester. Il appela ce véhicule LOMAX Genesis Ce second prototype (roulant cette fois) était assez différent des Lomax ensuite produites : un cockpit 11% plus large mais un une longueur totale réduite de 17% avec un coffre d’environ 61cm de profondeur. Autre différence : la suspension n'était d’origine Citroën avec les pots à ressort, mais conçues avec des cônes en caoutchouc provenant d'une Mini.
A l’arrière, un logement moulé dans la forme inférieure de poupe permettait le rangement d’une roue de secours.
Cette roue de secours servait également de parechoc arrière en prenant appuie directement sur l’essieu arrière. De même, la poupe arrière était à double paroi et incorporait 15 cm de mousse de polyuréthane. Ce double paroi s'étendait jusque sur les côtés du cockpit et aboutissait à une structure très rigide.
La LOMAX Genesis a été construit assez rapidement, mais n'a pas été homologuée pour la route pendant un certain temps. Afin de pouvoir tester la voiture sur route, une piste de kart déserte l’aérodrome de Hillstow a été régulièrement utilisée au printemps 1982.
Le corps Lomax n'est pas une forme particulièrement facile à mouler en fibre de verre, mais cette forme a été spécifiquement choisie pour donner l'impression qu'elle a été construite en métal.
A noter, les enjoliveurs de roue de style Bugatti ont été moulés à partir d’une base surprenante - la base en fonte d'une chaise de bureau pivotante à l'ancienne avec la roue d'un jouet pour enfant placée au centre. L'objectif principal de Nigel Whall était de construire la voiture comme une vitrine du savoir faire de Resinject Developments et pour sa propre satisfaction, avec seulement une vague idée peut-être un jour d’en vendre.
A l’été 1982, la LOMAX Genesis pouvait circuler sur la route : la voiture a été immatriculée, comme presque toutes les Lomax depuis, avec le numéro d'origine du véhicule donateur du châssis MBP 821 J.
Pour circuler sur route, un système de double d'échappement avait été fabriqué en remplissant des tuyaux de sable, puis en les chauffant pour les cintrer.
Enfin, il y avait 4 phares à l’avant provenant d'un magasin d'accessoires automobiles local. Deux correspondait aux feux de croisement et les deux autres aux pleins feux.
Un magazine de presse anglais appelé Sportscar Mechanics a souhaité faire un article sur la LOMAX Genesis. Après un essai routier, le journaliste enthousiasme à fait un article élogieux, intitulé « Citroën Transformed ».
Suite à l’article, plus de 500 demandes de livraison de kit carrosserie sont arrivées par la poste chez Nigel Whall !
Mais la voiture n’avait été conçue pour être commercialisée à une telle échelle, notamment a cause de la production compliquée du châssis en tube. Aussi, la carrosserie de la LOMAX Genesis a été démontée et réimplantée sur un châssis de 2cv pour passer à un produit industrialisé. Au passage, il fallu rallonger la coque en polyester du cockpit.
La voiture pris l’appellation LOMAX "224".
"224" pour : 2 cylindres, 2 places, 4 roues.
Cette codification d'appellation pour les véhicules LOMAX va ensuite se perpétuer avec une numérotation à trois chiffres signifiant le :
- le nombre de cylindres
- le nombre de places
- le nombre de roues
suite sur la page suivante
Contact :
excalibur35X@gmail.com
Vous avez vu une Excalibur 35X ?
Vous avez des photos, des renseignements sur les Excalibur 35X ?
Participez au recensement des Excalibur 35X à travers le monde ...
CONTACTEZ-NOUS !!!
www. EXCALIBUR-35X .net